Autod linnas kui ühisvara tragöödia

(Eesti Päevaleht, 16.12.2013; pälvis ühehäälse hukkamõistu umbes 150 kommenteerijalt)

1968. aastal avaldas California ülikooli professor Garrett Hardin maailma mainekaimas teadusajakirjas Science oma tänini kuulsa essee „Ühisvara tragöödia“ („The tragedy of the commons“). Seal sedastas ta nukra oletuse, et inimkonda ees ootav keskkonnakatastroof kuulub probleemide hulka, millel ei ole „tehnilist lahendust“.

Sellise probleemi näitena tõi ta meilgi hästi tuntud trips-traps-trulli mängu (juhuks kui arvutipõlvkond ei mõista, millest jutt, siis mängu ingliskeelne nimetus on tick-tack-toe). Sellel lastemängukesel pole samuti tehnilist lahendust – kui vastasmängija reeglitest aru saab, pole võimalik teda korrektselt moel võita, ükskõik kui hoolega sa ei pinguta ega harjuta. Selleks, et mäng võita, tuleks lahti ütelda selle reeglitest, näiteks teha mitu käiku järjest.

Samamoodi on olukord inimkonna ühisvara ammendumisega – olgu selleks siis maailmameri, puhas õhk, kasvõi kliima. Ühisvara mõiste all pean silmas, et pole korralikku kokkulepet, kes kui palju kõnealust ressurssi kasutada tohib. Korraliku kokkuleppe all pean silmas sellist, mis välistab oma piiridest üle astumise, või teeb selle vähemalt tarbetult kulukaks, näiteks mõjuka karistussüsteemi abil.

Hardin nentis, et oma loomuomase ahnuse tõttu laostame ühisvara vältimatult, ja pigem varem kui hiljem – ning seda isegi siis, kui oleme täiel määral teadlikud, et tagajärjeks on ka meie endi hukk. Seesugune „ühisvara tragöödia“ kuulub probleemide hulka, millel pole tehnilist lahendust. Ükskõik kui palju teadlased ja insenerid ei pingutaks, probleemi pole võimalik lahendada ilma mängureegleid muutmata, st ilma korraliku, mõjukat karistussüsteemi hõlmava kokkuleppe sõlmimiseta, kes ja kui palju täpselt mingit ressurssi kasutada tohib.

Miks me siis ometi nii arutult ühisomandisse suhtume? Nõukogude ühiskonda kogenud mõtleval inimesel sellist küsimust ilmselt ei tekigi. Ülejäänute jaoks toon Hardini enda kasutatud näite ühest 19. sajandi pamfletist. Selles jutukeses karjatab kolm karjust igaüks oma lambakarja ühisel piiratud mägikarjamaal. Kõige rohkem n-ö jooksvat tulu saab mõistagi see, kelle karjas on kõige rohkem loomi. Kuigi kõigile karjustele on selge, et liigse koormuse käes hävib rohi karjamaalt lõpuks ära, ei suuda end enam taastoota, võtab siiski igaüks loomi oma karja üha juurde – sest kui tema ei võta, siis keegi teine võtaks ju nagunii. Karjamaa ammendub nagunii, senikaua tasub nautida võimalikult head elu.

Ühisvara tragöödia põhimõte on lihtne. Ühisvarasse panustades (või seda näiteks tuleviku tarbeks säästes) toob indiviid kasu kogu omanikeringile, seda kasutades aga vaid iseendale. Seega koguneb viimast käitumisviisi eelistades isiklikku kaukasse kokkuvõttes rohkem hüve. Nii ongi bioloogilisel olendil optimaalne valida just see tee.

Lahenduse tooks vaid kokkulepe ja karistussüsteem. Karjused lepiksid kokku täpse arvu kui palju tohib igaühel lambaid olla, ja see, kelle karjas esimesena nähakse üleliigset elajat, saaks oma kahe naabri käest piisavalt meeldejääva keretäie, et edaspidi üleannetusest hoiduda. Või jagatakse maalapp kolmeks ja seatakse sisse tõhus piirivalve. Nii või teisiti, sisuliselt jaotatakse ühisvara eraomanditeks.

Mis on sel kõige pistmist autodega linnaruumis? On, ja väga otseselt. Tegemist on ühisvara tragöödia ühe kõige ilmekama näitega, mis puudutab iga linlast isiklikult ja iga päev.

Kui mõni lugeja võtaks vaevaks mõnel päeval liigelda linnas omal jalal, näiteks jalgsi või jalgrattal, ning hoiaks silmad-kõrvad-nina lahti, siis võiks ta veenduda kahes tõsiasjas.

Esiteks, linnaruum on autode tõttu märgatavalt saastunud. Eelkõige muidugi heitgaas, nano-osakesed jms õhusaaste mille pilvekesi peab ta iga mõne sammu tagant sisse hingama isegi hõreda liiklusega tänavatel, suurematel tänavatel moodustab see aga pideva haisva fooni, mida teadlikult varsti enam isegi ei märka. Täpselt sama kehtib mürareostuse ja liiklusohu kohta. Kõigi nende teguritega suudab inimene harjuda, aga seda vääramatumalt tapavad nad meie vaimset ja füüsilist tervist, küsige ükskõik millise eriala arstilt kui ei usu.

Teiseks, autosid vurab ringi ilmselgelt ülemäära. Enamikus autodes istub vaid üks-kaks inimest ilma mingi märkimisväärse pagasita. Neist valdav enamik on piisava tervise juures, et saaksid oma käigu tehtud ka kondiauru jõul või ühistranspordis.

Kuidas saavad need kaks esmapilgul karjuvas vastuolus asjaolu meie ühisruumis nii rahumeeli koos eksisteerida, seda pole nüüd ehk vajagi pikemalt seletada. Paraku on avalik linnaruum klassikalise ühisvara staatuses. Kes saastab seda autoga, see topib (või asetab leebelt, kui see sõnastus meeldib rohkem) ühisvara oma taskusse, seega käitub elusolendina optimaalselt. Kes aga võtab vaevaks liigelda vähem saastaval moel, see säästab ühisvara, st käitub ebaoptimaalselt. Lihtne nagu karjuste pamflett.

Peale selle, et autoga saab oma sõidud kiiremini ja vähem lihaseid ning tahtejõudu pingutades tehtud, on auto sisuliselt ka justkui pisike oaas kõrbes, igaühe isiklik enklaav kus hoida rikutud väliskeskkonnast soodsamat sisekliimat – nii müra kui ka liiklusohtu summutab autosalong väga tõhusalt, ka õhu koostist saame siin ventilatsiooni- või aknanuppu oskuslikult käsitades tunduvalt parandada. Käivitub positiivse tagasiside ahel: mida rohkem autosid linnas ringi vurab, seda vähem tervislikuks muutub linnakeskkond autost väljaspool olijatele – ning seda suhteliselt tervislikumaks autosistujatele. Nii on ka senistel jalakäijatel üha kasulikum varjuda igaüks oma isiklikku plekkmulli, veeretada tänavatele veel üks saastaja. Mida rohkem autosid on, seda rohkem neid juurde tuleb.

Samamoodi nagu Garrett Hardin väidab, et trips-traps-trulli mängule pole tehnilisi lahendusi, võib ka väita, et linnaautode probleemile pole tehnilisi lahendusi: siin ei päästa laiemad ega paremini lapitud tänavad, võimsamad „läbimurded“, rohkem ristmikutasandeid ega avaramad sissesõiduteed linna. Vastupidi, need hoopis süvendavad probleemi, lõdvendades füüsilisi piire, et tragöödia saaks seda täielikumalt välja joonistuda.

Mida siis teha? Milliseid mängureeglite muudatusi pakun, et mitte lõpetada ühisvara põhjaliku laostumisega, nagu suurlinnade sudu, valglinnastumine ja tundidepikkused ummikud, mis on meile hästi tuttavad kasvõi siitsamast Lääne-Euroopa „heaoluühiskondadest“. Rääkimata kõrvaklappides undava muusika ja kapuutsi alla varjunud lastest, kes on isoleerinud ennast eemaletõukavast keskkonnast kuni otsese liiklusohtu tormamiseni välja.

Võimalusi on palju, alustades kasvõi kõige lihtsamast, aga ka kõige korruptsioonihapramast meetodist nagu pistelised trahvid „muidusõitjatele“. Pisikeses küll, aga heas lootuses jätaksin valiku liiklusasjatundjate ja selle rakendamise riigi hooleks, kes õigupoolest just seesugusteks töödeks ju loodud ongi. Ilma nimetatud instantside otsustava osaluseta jääks see jutt nagunii vaid soojaks õhuks.

Autosõit linnas ilma hädavajaduseta pole tänapäeval enam staatusesümbol, nagu ehk veel viisteist aastat tagasi. Täpsemalt – on, aga mitte enam heas mõttes. Süümetundlikumad inimesed on sellest juba aru saanud, jätavad oma saastavankri igal võimalusel garaaži ja sukelduvad päevast päeva ennastsalgavalt ligimeste poolt mürgitatud linnamiljöösse kas jalgsi või jalgrattal.

Seda olulisem – ja seda rõhutab ka Hardin oma ajaloolises essees – on aga mitte jääda ühisvara tragöödiate puhul lootma, et inimeste südametunnistus probleemi lahendaks. Vastupidi, püsiv olukord kus puudub korralik karistussüsteem, aga ometi on olemas tõsine alus süütundeks, invaliidistab vastutustundlikumaid inimesi, loob hea kasvupinnase süüdimatusele ja külvab kokkuvõttes palju korvamatut kurja. Pall on puhtalt omavalitsuste väravas.